小谈折叠车

大约在两年到三年前,正是折叠车非常红火的时代。Dahon的SP8和台湾的Birdy都非常有名,台湾功学社的车也曾经倍受青睐,后来还出过不少类似于欧亚马、悍马之类的折叠车。2009年在广州得益于同事帮助,所配置的Honda架子的SP8也陪伴我走过了广州、香港、深圳,以及前往江西南昌的一路。

总得来说这类单车更适宜被称为小轮车。小轮车真正进入车友们的关注视线,是源于SP8这辆经典单车能创造单人平路峰值时速近50公里的效果(本人最高为43公里每小时,在广州二沙岛大桥和深圳白石路中段),又因其便携性吸引了很多需要城市代步但又对移动性有些要求的用户。但仅就折叠性能本身而言,似乎仅有Dahon的部分车型和欧亚马的部分车型可以做到半折叠状态推行,多数折叠车在折叠之后体积不菲且缺乏起码的人体工学,坦白讲仅适合于放置在汽车后备箱里。真正天天折车的人不多,多数城市上班族折车,无非是为了兼顾电梯和办公室里的其他人。

网上曾经有过热心车友通过传动比例来计算SP8为何能够取得与公路车类似的速度,简单说来就是把牙盘/飞轮比值乘以车轮尺寸,得出来的结论是53牙盘的SP8具有与一般公路车接近的速度比。当然,一般的SP8如果想获得与公路车类似的骑行坐姿,还需要更换把横并截短头管,否则骑行速度到35以上时,就会有非常明显的蹦跳感。

改装若为了更适宜骑行,很多时候就必须牺牲折叠性能。比如Dahon TT,折叠起来所需动用的螺栓就更多一些。而如果添加了附把或者延长轴距的双把立,则几乎无法让前后的固定磁铁贴合起来。此外就SP8级的折叠车而言,因为本身是钢架而头管和座管较长,在满足大个子车友骑行安全的条件下很难做到有效减重:实际上的重量多为13.5千克以上,这比多数气叉的中高档铝价山地车还要重一些。我曾经尝试带着一组驼包和一架带货架的SP8赶火车,这实在是对个人臂力和全身抗金属碰撞能力的极大考验。

同样,折叠车本身并不适宜托运系统。因为折叠车往往使用较大的公路牙盘,材质也一般为铝合金,这一块在托运时就很容易出现弯曲,曲柄也是如此。而至于辐条、后拨、刹车弯管和车身附件等小件物品,就更难保障。因此如果折叠车需要托运,仍然有必要拆除部分固定的零件,而无法过分依赖折叠后的保全性能。

因为折叠车并非常规车型,所以为折叠车生产的专门配件非常少,尤其在花鼓和轮组方面,基本就是久裕和K牌的天下,但总得来说性能都还挺不错。传动系统上只有两种选择:全公路配置例如105,或者半山地半公路配置,比如SP8默认的结构。因为折叠车轮子小,需要通过大牙盘来提升传动比,所以前面是公路简直是没的选。但这又让前拨犯难,因为多数折叠车的把横采用山地车的直把或燕把结构,所配变速器也是山地,所以需要屏蔽掉一档使用;这使得前拨的按动行程较长,力度较大,对有些女性而言比较吃力。除此之外,五通到后花鼓的距离过短加上过于夸张的齿比,也使得链条拉长报废的几率更高一些(7701、73、971的链子都给我骑长了)。

折叠扣是另外一个问题。在车架上或者贼长的头管上开一个可以折断的口子,对于整体的工业强度都有非常明显的影响。因此不少以竞速为目的的小轮车实际上只提供各零件的快拆功能,车架上并无折叠扣,例如missile的Mini车。对于Dahon而言,头管和车架上的折叠口是企业文化的标志,应该说是能够保证工业强度并减少力量损失。如果骑行速度很慢,大概不太容易感觉出截断车架的坏处;但速度较高的时候,很容易发现车架有点压不住的感觉,开始忽悠。原理实际跟方孔、花键和一体牙盘的区别类似:所有的接驳都会带来动力的损失和刚性的削弱。

事实上骑SP8需要常备指甲油和小扳手:前者为锁扣螺丝防滑,后者则骑个四五十公里来拧一下锁扣螺丝。我骑行江西的时候路况极为糟糕,暴雨不止,碎石遍地;但SP8的车架保持功能完好,即便其他配件均损伤严重;最后挂掉还是锁扣螺丝崩断,实在让人有把它焊丝的冲动。补充说明一下,尽管SP8和Birdy等车常常被车友用来走些坑坑洼洼的路段,但就其本身性能而言,并不是非常合适。折叠车前轮多采用直拉辐条方式,抗冲击能力远不如交叉编法,显然更适宜在城市内使用。

个人觉得折叠车在国内红火起来,有点类似于婚纱照——从台湾同胞那里文化移置过来;也有点像森海塞尔的HIFI耳机,平民之中必有大东家做推手。撇除宣称的便携性,小轮车概念本身并不是非常站得住脚——而这个便携性本身噱头大于实用性。我曾经在广州参加过二沙岛小折车友会,上百人站着聊天,只谈买件骚车,蔚为壮观;不过客观上也说明了对于折叠车而言,骑乘本身隐退在商业文化的背后。

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作者: 冯唐难老

The road is home.

《小谈折叠车》有2个想法

  1. 小折是作为城市通勤和休闲骑行的最佳利器。尤其适合厦门这样的城市,哈哈哈!
    至于去越野、去长途骑行,基本上都是行为艺术级别了,不具太大的参考意义。

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